1997年南航事故中机长与副机长是否生还

1997年5月8日，中国南方航空有限公司深圳公司的一架波音737-300型飞机，在执行重庆至深圳的CZ3456航班时，遭遇了严重的空难。这场空难震惊了整个中国航空界，也让无数人的心为之牵动。时至今日，当人们回顾这段历史时，一个核心问题依然萦绕在心头：97年南航机长和副机长活下来了吗？

当天傍晚，深圳黄田机场的天气情况极其恶劣，大雨倾盆，伴随着7级大风，乌云密布，将整个机场笼罩在一片昏暗之中。就是在这样的天气条件下，CZ3456航班于晚上9点07分左右抵达了深圳黄田机场上空。机长林友贵和副机长孔德新开始尝试降落，然而，由于天气和地面情况复杂，他们的尝试并没有立即得到塔台的同意。

据记录，副机长孔德新首先询问塔台能否降落到1400米的高度，但塔台最初给出了否定的答复。然而，仅仅10秒钟后，塔台又突然改变了决定，允许飞机下降到900米的高度。这样的快速变化给机组带来了极大的困扰，也为接下来的事故埋下了伏笔。

21点17分，塔台再次给出指示：“五边雨大，看见跑道叫。”CZ3456航班开始迫降。然而，由于天气恶劣，飞机下降过程中驾驶舱内发出了“下滑道底”的警告声。这对于飞行经验不足的机长林友贵来说，无疑是一个巨大的挑战。林友贵的飞行时长虽然达到了12738小时，但其中绝大多数时间是作为报务员，真正担任飞行员的时间仅有3654小时，而驾驶这款波音737的时间更是少之又少，单飞仅22小时。

面对突如其来的紧急情况，林友贵显然有些手忙脚乱。在尝试修正下滑轨迹时，他错误地没有减弱油门，导致飞机以极快的速度冲向跑道。21点19分，CZ3456在跑道的南端首次降落，但由于速度过快，飞机起落架在触地后产生了剧烈的弹跳，第一次回弹距离地面5英尺，第二次7英尺，第三次更是高达13英尺。

这种弹跳对于飞机结构来说，是致命的打击。在反复的升降过程中，飞机内部也承受了巨大的压力，乘客们在空乘人员的指挥下，尽管已经尽可能护住自己的脆弱部位，但仍然承受了剧烈的疼痛。客舱内哀嚎声不断，而外部的飞机状况更是触目惊心。飞机的左前轮在第一次弹跳后就发生了爆炸，轮胎碎片、铆钉、金属片等散落在整个33号跑道上。

在经历了两次弹跳后，飞机没有丝毫停下来的趋势。林友贵不得不在第三次回弹时，加大油门起飞，寻找机会进行第二次降落。然而，此时飞机的操作系统已经严重受损，驾驶杆失灵，林友贵无法控制飞机的速度。

9点22分，CZ3456在空中盘旋一圈后开始第二次降落。然而，由于操作系统失灵，飞机以7.56的大俯角、每小时421公里的速度、每秒12.5米的下降率砸向地面。在巨大的冲击力下，飞机机体迅速被撕裂成三截，大火随之燃起，在跑道上疯狂蔓延。

救援工作立即展开，但由于天气恶劣和飞机解体造成的严重破坏，救援过程异常艰难。最终，官方确认，这架波音737上有33名乘客和2名机组乘务人员遇难，其余乘客和机组人员不同程度受伤。在这场空难中，机长林友贵和副机长孔德新也未能幸免于难，他们均不幸遇难。

关于这场空难的原因，官方给出的结论是人为原因造成的重大责任事故。机长林友贵和副机长孔德新在处理紧急情况时的经验不足和判断失误是导致事故的直接原因。此外，地面塔台在高度指示上的快速变化和恶劣的天气条件也是导致事故的重要因素。

值得注意的是，这场空难不仅造成了巨大的人员伤亡和财产损失，也引发了社会对于航空安全的广泛关注和深刻反思。在此之后，中国航空界加强了对于飞行员培训、飞行安全管理和应急预案等方面的监管和投入，以确保类似的事故不再发生。

回顾这场空难，我们不禁为那些逝去的生命感到惋惜和悲痛。同时，我们也应该从中汲取教训，加强安全意识，提高应对突发事件的能力。只有这样，我们才能更好地保护自己和他人的生命安全，让航空旅行变得更加安全和可靠。

此外，这场空难也揭示了当时南航公司管理制度存在的问题。作风涣散、管理松懈、思想教育不够扎实等问题在空难中暴露无遗。为了迁就照顾一部分同事，公司领导没有对飞行员的实际操作水平进行严格把关，这也是导致事故的重要原因之一。

随着时代的进步和航空技术的发展，航空安全已经得到了极大的提升。然而，我们仍然不能掉以轻心，必须时刻保持警惕和敬畏之心。因为每一次飞行都关系到无数生命的安危，任何一丝的疏忽和大意都可能带来无法挽回的后果。

最后，让我们再次铭记这场空难中逝去的生命，为那些勇敢的救援人员点赞。同时，也让我们共同努力，为航空安全事业贡献自己的力量，让航空旅行成为更加安全、舒适和便捷的出行方式。